报告出品/作者：中泰证券、杜冲、
以下为报告原文节选
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航空需求 ：长期增长，势不可挡
经济发展是航空需求的内生增长动力
短期来看，历史偶发事件导致了旅客周转量与经济增长的短暂偏离。
例如：美国“911”事件后，2003 年的旅客周转量较 2001 年下降 2.72%，直至 2004 年再次恢复至 2000 年水平；1990 年日本房地产市场泡沫破灭后，1991 年旅客周转量较 1990 年下降 2.29%；2003 年非典疫情爆发后，我国 2003 年 5 月旅客周转量较同年 4 月迅速下降 74.17%，至全年最低点，直至 2003 年 8 月卫生部宣布非典型肺炎零病例，旅客周转量迅速回升至全年最高点。2007-2009 年金融危机期间，澳大利亚、美国、日本的旅客周转量都出现了不同程度的下滑：美国 2009 年的旅客周转量较 2007 年下降 4.2%，日本 2009 年的旅客周转量较 2007 年下降 13.37%，澳大利亚 2009 年的旅客周转量较 2007 年下降 6.33%。长期来看，旅客周转量与经济增长呈正相关。回溯中国、美国、日本、英国、澳大利亚上世纪五十-六十年代至今长达 60-70 年的 GDP 与旅客周转量（RPK）历史数据，我们发现二者呈明显的正相关性。经济的长期增长带动航空出行需求的持续向好。新冠疫情对民航业的冲击终将得到修正。2020 年，新冠疫情的爆发给全球民航业带来了巨大的外源性冲击。2020、2021 年各国旅客周转量出现非正常下滑，幅度远大于历史上的其他事件。但全球经济增长未完，短期航空出行需求下滑并不改变航空需求长期增长趋势。后疫情时代，航空需求终将迎来复苏。
中国航空出行需求空间广阔
我国航空出行需求长期保持增长态势。我国旅客周转量从 1951 年的 0.23亿人公里持续增长至 2019 年的 11705.3 亿人公里，年均复合增速 18.43%。“四五”至“八五”期间，旅客周转量波动上升，增速较快。其中，“四五”期间五年复合增速达53.77%，“六五”、“八五”期间五年复合增速超20%。“十五”至 “十三五（不含 2020 年）”期间，旅客周转量平稳上升。2020 年受新冠疫情影响，旅客周转量迅速下滑。2021 年，我国旅客周转量为 6529.68 亿人公里，仅为 2019 年的 55.78%。
我国整体航空需求仍有上升空间。2019 年，我国人均航空出行次数为0.47 次，远低于世界平均值 1.03 次。根据《新时代民航强国建设行动纲要》规划，我国人均航空出行次数在 2035 年要超过 1 次。随着中国经济的持续发展以及新冠疫情的逐步消退，未来我国航空需求仍存在增长潜力。在民航强国战略的支持下，中国民航人均乘机比有望达到规划目标。
我国航空市场需求 区域分布不均衡，发达地区需求占比高。2021 年，29个机场的旅客吞吐量超过 1000 万，大多分布在一线、新一线城市，占全国机场数量的 11.7%，152 个机场旅客吞吐量不足 100 万，大多分布在三四线城市，占全国机场数量的 61.29%。前 29 大机场的旅客吞吐量占2021 年全国机场旅客吞吐量的 70.78%。从热门航线来看，2021 年我国航班量最多的前十条往返航线中，仅有西双版纳嘎洒-昆明长水一条航线为非一线、新一线城市航线，市场需求不均衡。
从民航新增客源、人均旅游花费增速看，中国下沉市场潜力凸显。
2021 年民航新增客源大多来自于下沉市场。 年民航新增客源大多来自于下沉市场。根据同程研究院数据显示，2021 年 21%的民航新增旅客来自于二线城市，18%的新增旅客来自三线城市，29%的新增旅客来自三线以下城市，下沉市场增量旅客潜力巨大。
居民旅游人均花费同比保持增长。2003 年城镇居民国内旅游人均花费684.9 元，2021 年增长至 1009.6 元，复合增速 1.65%。2003 年农村居民旅游人均花费 200 元，2021 年增长至 613.6 元，复合增速 5.83%。2021年疫情形势缓和后，城镇、农村居民消费迅速反弹，较 2020 年分别上涨16.01%、15.66%，与 2019 年水平接近。随着新冠疫情的逐渐消退，预计未来我国境内旅游市场仍将保持增长趋势，从而带动航空出行需求持续增长。
中国差旅市场规模居全球首位。根据 GBTA 2021 年发布的报告显示，中国为全球最大的差旅市场，2021 年全年差旅消费预计为 2947.34 亿美元，居世界首位，占全球差旅总消费的 39.09%。2021 年，上海、北京、深圳等一线、新一线城市为我国差旅热门目的地城市，虹桥国际机场为到达机场首位，北上广深往返航线为热门航线。
航空运输在长途出行中具有不可替代的作用。从平均时速来看，高铁的平均时速一般在 200-350km/小时，民航的平均时速一般在 900km/小时，在长途出行中，民航的高时速优势十分突出。从平均运距来看，1949-2020年，民航的旅客运输平均运距一直远高于铁路、公路和水路交通。2020年，铁路旅客平均运距 375.14 公里，而民航旅客运输平均运距为1510.68 公里，民航在长途出行中的不可替代性十分明显。长期来看，航空运输在 600KM 以上的远距离出行中有不可替代的优势。
民航的覆盖范围远超高铁。由于民航运输具有受地形地貌影响小、占地小的特征，覆盖范围较高铁相对较大。在我国西北、西南等地势相对复杂的地区，民航的覆盖范围远超高铁，选择民航出行更加便捷。从高速铁路规划网及 2022 年夏秋航季中国国内航线图中可以看出，我国民航的航线更密、覆盖范围更广。
航空票价：市场化改革，释放需求红利
一般而言，商务旅客和休闲旅客对航空票价的敏感度不同，商务旅客对票价敏感度低于休闲旅客，需求弹性也较小。航空公司增加客运收入，可以选择对价格敏感度较小的商务旅客提高票价，也可以对价格敏感度较高的休闲旅客降价以提升客座率。因此，大多数航空公司在同一条航线上都采取差异化的定价策略以增加客运收入。航空票价市场化改革为差异化定价策略提供了更大灵活性和空间。
航空票价机制改革 走向市场化
我国航空票价机制已迈入市场化改革阶段 。我国民航运输价格机制经历了三个阶段的演变，逐步迈向市场化改革阶段。随着航空票价市场化改革的不断深入，航司在航线定价方面获得了更大的自主权。其中，建国-1992 年民航运价管理体制改革会议前为政府统一定价阶段，航空票价由政府制定；1992 年会议后-2002 年为政府管制定价阶段，航空公司获得有限定价权；2003 年至今为票价市场化改革阶段。改革期间，政府指导价和市场调节价始终并行。民航局先开放了价格不敏感、数量较少的头等舱和公务舱的价格，然后再逐步增加实行市场调节价的航线。由于每个航季可上调价格的航线数量有限，促使航空公司精心挑选需提高价格的航线，实现资源价值最大化。
我国实行市场调节价的航线逐年增多，范围逐渐扩大。2013 年，31 条航线的旅客运输票价实行市场调节价，随着 2014-2020 年的多次改革，截止 2020 年，我国共有 1698 条航线实行市场调节价。
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精选报告来源：虎鲸报告
